כלי הרכב המחוברים של היום הופכים למכונות חזקות יותר ויותר, עם פוטנציאל להפוך בפועל לדטה סנטר על גלגלים. יחידות הבקרה של כלי רכב מודרניים משרתות מטרה גדולה בהרבה יותר מאשר העברת מידע למשתמש בלבד – הן מחוברות לאינטרנט, יכולות להניע רכזות בידור, ומציעות בקרות המופעלות באמצעות קול, כולל היכולת לבצע שיחות טלפון ללא שימוש בידיים. הצפי הוא שארכיטקטורות רכב מחוברות מרוכזות לחלוטין יתקרבו עוד צעד אחד נוסף להפוך למציאות במהלך השנה הבאה. עם זאת, ההתקדמות הזו מלווה בכמה אתגרים קריטיים.
ככל שתשתית העיר המחוברת תתפתח יותר, כך התקשורת שתהיה לרכב עם סביבתו תגדל באופן דרמטי (V2X) וכך גם נפח הנתונים שייוצר ברכב. זה יוביל לאתגרי אחסון כאשר נתונים קריטיים נקלטים ומועברים לאורך יחידת הבקרה ומערכות הרכב.
פיתוח של ארכיטקטורה ריכוזית
בזמן שארכיטקטורת הרכב המחוברת והריכוזית מתקרבת להפוך למציאות, יש כמה שיקולים שלקחת בחשבון. חלק מהמערכות שהיו באופן היסטורי נפרדות, יחידות בקרת מנוע מוגדרות (ECU), מתוכננות כעת כך שיתמזגו. כך יוצרים מערכת חזקה יותר לרוחב יחידת הבקרה הראשית, כזו המאפשרת להשלים משימות רבות יותר בכל נקודה נתונה. עיצוב הארכיטקטורה יהיה תלוי בדרישות צוות הפיתוח. לדוגמה, משימות הקשורות לאבטחה ברכבים עם נהיגה אוטונומית, כמו גם אספקת מידע בידורי ברכב, יכולות להיות מכוסות בידי מעט מאוד יחידות בקרה חזקות. ביחידות הממוזגות הללו, או 'תחום יחידות הבקרה', יהיו מעבדים חזקים שידרשו יותר זיכרון מ-ECU עצמאי, ועם יכולות אחסון שנעות בין 32 גיגה-בייט ועד 1 טרה-בייט, ואפילו יותר. כמו כן, דרישות הנתונים עבור היחידות הבידור והמידע אמורות לעלות עקב מפות ניווט תלת-ממדיות ברזולוציית HD ובמקרים מסוימים, קבצי מוזיקה ווידאו.
דיויד וילה. קרדיט - ווסטרן דיגיטל
האתגרים שבדרך
האחסון בענן ודטה סנטרים בקצה הם נושאים שנדונים בהרחבה, והם וישרתו היטב את תעשיית הרכב ככל שכמות הנתונים שכל מכונית מייצרת ממשיכה לטפס. עם זאת, העברת נתונים לענן ולקצה מצריכה קישוריות 5G, וזה היבט שהחדירה שלו עדיין מוגבלת. הקצב בו מיוצרים נתונים בכל שנייה כיום, והעוצמה ההולכת וגוברת של יחידות הבקרה פירושם שיהיה צורך באחסון שמשולב במכוניות עצמן כדי להבטיח לכידה ואחסון מהימן של נתוני הרכב. לפני שניתן יהיה להעבירו לשרתי הענן והקצה, יהיה צורך לאחסן את הדטה בכונני אחסון של הרכב כדי להבטיח בטיחות ואבטוח של הנתונים.
כאמור לעיל, לרכבים מחוברים יש פוטנציאל להפוך לדטה סנטר על גלגלים עם שילוב האלמנטים המרכיבים את ארכיטקטורת הרכב הריכוזית. זה יוביל לאתגרים לא רק במקרה של אינטגרציה ווירטואליזציה, אלא גם בהיבט של בטיחות ואבטחה. נכון לעכשיו זמינות מספר ארכיטקטורות שונות, כאשר יצרני רכב רבים יוצרים כאלה משלהם. לכן נשאלת השאלה, מהי הארכיטקטורה הנכונה? כדי לקבל החלטה זו, יצרני הרכב, שהם גם יצרני הציוד המקורי, במקרה זה, והספקים שלהם ברמה הראשונה צריכים להחליט למה הם רוצים לתת עדיפות, ואחסון לא יכול להיות משהו שחושבים עליו רק אחרי זה.
מה זה אומר לגבי אחסון ברכב?
באופן כללי, זה יוביל לפיתוח מודלים עסקיים חדשים עבור יצרני OEM. בפרט, נהיגה אוטומטית, שנמצאת כעת בראש סדר העדיפויות של הפיתוח, תדרוש מקום אחסון למשל: תוכנה מורכבת, שימוש בהיתוך חיישנים, מספר מצלמות והקלטת נתוני אירועים הם חלק מהסיבות. מכך נובע שפתרונות אחסון נתונים יהיו מרכיב חיוני בהצלחה של הנהיגה האוטומטית. אחסון זיכרון הבזק אוניברסלי (UFS) יעזור להילחם באתגרים הללו כמערכת אחסון פחות מורכבת עם צריכת חשמל מופחתת.
ככל שהמעבדים הופכים יותר ויותר חזקים, המשימות שהם מבצעים מגוונות ואינטנסיביות יותר, ובשילוב החדשנות הנמשכת בתחום הרכב, הניצול של אחסון מובנה גמיש ובעל ביצועים גבוהים יהיה מפתח.
נכתב על ידי דיוויד וילה, מנהל פיתוח עסקי בווסטרן דיגיטל EMEAI
